Перейти к публикации
qxev

новая авиация спортивного туризма

Рекомендованные сообщения

1984 год, Исландия прорыв.

Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения горной реки, расположенной в "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при использовании байдарок и СЛА.

Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.

201mTBt.jpg

СЛА были оснащены также лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.

Использовались СЛА типа

Саутдаун Sailwings Брайтон microlights Puma Sprint, дизайн Рой Вентон-Уолтерс,

301mSJD.jpg

Puma был первый самолет СЛА соответствующий worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.

Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)

101mSJL.jpg

Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.

Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения

201mSJI.jpg

полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе

301mSJH.jpg

экспедиция закончена выходом к фьорду

Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции

Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)

В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,

соврешались посадки на высохшего озера вблизи Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота, успешного приземления СЛА

301mSLz.jpg

над ледником Кхумбу

301mSLJ.jpg

размещение оператора на СЛА

в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)

В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.

  • Like 2

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Весьма интересным направлением туризма является «поисково-археологическая тематика»

Немало мест прошедщих боев, расположены на удаленных территориях, где отсутствует развитая транспортная сеть (например - оборонительная зона мурманской ж\д... калмыцкие степи и пр).

Особо трудной задачей является разведка мест боев (определение наличия перспективных мест поиска, по характеру боевых и инженерных деформаций рельефа)

Неоценимую помощь в решении этой задачи могла бы принести "авиационная" составляющая поисковых отрядов (авиаразведка легкими ЛА, оборудованными средствами обзора рельефа)

Проблема эта не кажется столь уж неразрешимой, с учетом разработок новых типов "легкой авиации", и благодаря наконец совершившемуся упрощению правил полетов (открытому небу)

http://www.izvestia.ru/news/news255478

Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября...

...Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

Однако, различные СЛА типа дельталетов и тп. - непригодны для установки эффективных систем обзора рельефа...

кроме того, достаточно сложны в плотировании, и весьма сильно зависимы от погодных условий (порывистый ветер.. дождь.. и пр)

То есть, "поисковый ЛА" должен находиться в следующей (более тяжелой) весовой категории летательных аппаратов.

Но при этом, он должен быть:

1) безопасным в использовании НЕпрофессиональными пилотами

2) не намного превышать по стоимости - обычный автомобиль типа джип

На основе совеменной "классической" авиатехники, достичь искомого результата, не удастся..

стоимость ЛА нужного класса, начинается от 100-150 тыс долл.. и выше...

кроме того - обучение пилота обходится в районе 10 тыс.. и вполне значительными являются расходы на содержание и аэродромное обслуживание аппарата

Однако, не так давно, появился новый тип "почти самолетов", обладающих нужным свойством "повышенной безопасности и простоты управления)..

аппарат Ховервинг

101mTC6.jpg

http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-transport/lodki/letayushhaya-lodka-ekranoplan-uh-18spw-hoverwing.html#more-76

на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) изготовит вновь разработанный ЛА повышенной безопасности

Размах - 10000 мм

Длина - 8500 мм

Высота 2100 мм

Площадь крыльев 20,85 м2

Максимальный взлетный вес - 1400 кг

Обьем топлива - 300 литров

Максимальная скорость до 500 км/ч

Крейсерская скорость 260 км/ч

Дальность полета 1100 км

Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД

Полезная нагрузка:

1) 70-110 кг пилот

2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )

-----------------

70c73a4eeaab.jpg

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости

3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах (взлет и посадка)

..

из поисково-обзорного обрудования возможно использовать

в том числе, в части трассо-разведочных возможностей легкой машины, применяющей современную (но недорогую) технику

http://jre.cplire.ru/win/oct09/5/text.html

c162a8f15008.jpg

семейство радаров с синтезированной апертурой

ширина захвата от 3 до 10км

дальность до 15км

потребляемая мощность 27в

масса блоков 15кг антенны 2кг

Цена за РСА всех 4-х диапазонов (по одному комплекту) 37 тыс руб

7a7f1848d3e1.jpg

назначение - картографирование, кадастр, подповерхностное зондирование

Особенностью РСА является применение жестких дисков, что позволяет эксплуатацию в условиях вибрации и ударов, есть опыт работы РСА с борта Ми-8

a80ba3f563e3.jpg

с этой аппаратурой получаем точную картинку местности в радиодиапазоне, включая подповерхностное зондирование.. что весьма полезно, для спелеологов например...

для туристско-поисковых групп, археологов, и так далее..

(Информация по ценам и характеристикам, а также срокам поставки получена от производителя оного РСА, с которым автор уточнял эти вопросы)

"Исходники" по ромб-крылу

кранфилд драгонфлай

http://www.architectswanderlust.com/?p=16

летающие "аналоги"

http://www.sunny-boxwing.de/

http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc...layer_embedded#

http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ

Лигети стратос

http://www.kater.r52.ru/index.htm

вот они - экстремальные туристы..

301mUEo.jpg

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"

прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

будет появляться новая техника, будет…

дельфин

http://www.popmech.ru/article/2766-aeroyahta/ аэрояхта

http://www.gizmag.com/go/6864/picture/31428/ скиннер

101mYNJ.jpg

http://www.ultralightnews.com/airventure99/orbitair.htm круговое крыло Буззард

круговое крыло –кольцо

и ромб-крыло нашего Феникса – фигурирует

301mYNS.jpg

Самолеты будущего (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)

http://www.popmech.ru/article/564-vzletaya-s-chertezhnoy-doski/

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
qxev, Это всё конечно интересно... Когда начнётся производство?

если профинансируете постройку Феникса за №1 - в первых числах февраля, будет готов в июне...

С этого момента можно формировать портфель заказов (для выпуска под маркой "летающего катера" суперХовервинг")

Одновременно запустив процесс сертификации как "летательный аппарат на ШВП"

Для обеспечения возможности официальных полетов "по-самолетному" (до момента сертификации ПОЛНОЙ" придется каждую машину сертифицировать как "единичный экземпляр" (что и делают все, без исключения разработчики легких самодельных ЛА)

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:

1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли

2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости

3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования на взлете, посадке.. и полете на режиме экрана

для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:

Преимущество 1

повышенная стабильность за счет

"ромб-крыла" ( устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)

теоретические обоснования

работы Волковича .

http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf

http://www.prandtlplane.it/ULM.html

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.

Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.

Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.

Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полет.

разработки по теме «крыло замкнутого контура»

http://video.google.fr/videoplay?docid=-8246507277472158906&ei=HfNQSuLkO5TelQf35oGpDg&q=colabc видео ромб-крыла модель

http://www.colabsystems.com/

http://pentagonus.ru/publ/16-1-0-436

В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.

Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»

кранфилд драгонфлай

http://www.architectswanderlust.com/?p=16

http://www.sunny-boxwing.de/

Лигети стратос

Преимущество 2

Посадочный экран (обеспечивает малую посадочную скорость и плавность "подхода к поверхности")

(с крейсерского режима, со снижением скорости).

Достигается посредством эффекта "экрана", образующегося между поверхностью грунта\воды и нижней плоскостью аппарата..

данный эффект использован в экранолете (ЛА способный как к движению на экране, так и на большой высоте) разработанном по схеме ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини - ХАИ-25

a890ece737d4.jpg

тот же принцип у самолетов Брунелли

6310d37acaa7.jpg

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm брунелли воен статья

http://www.wingco.com/ летающ крыло (версия «несущего копуса»)

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm

и самолета Бартини

---------------------------------------------

применение развитого "центроплана" для создания посадочного экрана

Преимущество 3

Шасси на воздушной подушке

последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг ( у которого также присутствует экран, создаваемый посредством каркасно-тканевого быстросъемного крыла)

6)

на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..

Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке

Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"

1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло

2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)

3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер

максимально упрощенный смысл схемы Феникс - объединяются Ховервинг и Сунну

для того чтобы получить аппарат способный летать "по-самолетному", но безопасный на режиме экрана\посадки - как Ховер...

Причем изначально закладываеются несколько "дополнительных выгод" по экономичности, весовой отдаче и простоте эксплуатации..

Преимущество 4

исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке

защищенный винт

http://www.fraseraerotechnologycompany.com/Rohr_2-175_Fan_Jet.html

фан джет винт в кольце

фантрайнер

201ngTL.jpg

http://www.aviastar.org/air/england/edgley_optica.php

Edgley EA7 Optica

edaffc2f062d.jpg

http://www.gizmag.com/privateer-amphibious-plane/15962/

101ngTX.jpg

Преимущество 5

использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.

винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

8f591372a9af.jpg

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ

увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Преимущество 6

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!

Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.

Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..

.

вот на этом самом шевролете и летают данные птички..

Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

---------------

кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)

http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php

общий перечень самолетов, летающих на ротари

http://www.flyrotary.com/

Цитата

......Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.

Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.

Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.

Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.

Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.

Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов

.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.

.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.

.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке

http://www.uavenginesltd.co.uk/

руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию

http://www.actechbooks.com/products/act423/

турбонаддув

http://www.rusturbo.ru/catalog.html

http://www.turboost.ru/catalog.php

ссылка на альтернативный турбокомрессор:

http://turbotehsnab.ru/?section=11&item=119

И всего 8,4 кг.

Учитывая что 13вт, превышение давления не бывает выше 1.1 в пике, то можно сделать вывод что годиться практически любой нагнетатель.

Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529/60

935a6058d913.jpg

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

таким образом, появляются реальные возможности выхода на рынок "легкой авиации" с принципиально новым ВНЕконкурентным продуктом (на основе достаточно простых технологий)...

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Как быть с обледенением
Натирать салом :mrgreen: До этого не дойдёт - красивая идея слишком долго ходит в девках' date=' рациональное зерно' date=' если оно имеется будет жить в чем-то принципиально новом. Вообще вертолётный сегмент в мире растёт быстрее гидросамолётного. Если воздушную подушку вместо шасси сравнить с ВПП покрытой льдом при боковом ветре, то где будет больше экстрима?[/quote'']

1) у нас как бы самое распространенное (естественное) ВПП - это водная поверхность.. верно?

2) на нее можно посадить аппарат типа Ховервинг (или его модификацию Феникс) в любую погоду окромя бури... и для этого не потребуется быть суперАсом, что характерно...

3) вертолеты, по определению не могут претендовать на роль "массового ЛА"...

мощная СУ, сложная трансмиссия, низкая скорость, большой расход топлива, малый радиус.. и главное - высокий профессионализм пилота... исключают геликоптер из числа кандидатов на роль "домашнего ЛА"

Собственно говоря - ВСЯ проблема "аэроджипа" и утыкается в решение проблемы ПОСАДКИ (как подвести ЛА на точку касания с безопасной скоростью)...

Но подавляющее большинство разработчиков почему-то пытаются разрешить эту проблему на путях усложнения конструкций, и принципов создания дополнительной подъемной силы..

Винты вертикальной тяги, поворотные винты, управляемые потоки и пр...

В результате получаются проекты типа ЛАРК-4

ЭКИП

301novt.jpg

http://www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml

Аэровахтовка

многоцелевой самолёт для предприятий, нуждающихся в собственном авиационном транспорте, для строительства и обслуживания трубопроводов, ЛЭП, проведения спасательных работ, микроаэробус на 20 мест - для полетов по местным авиалиниям, обслуживания вахтового метода производства работ, как деловой, грузопассажирский, десантно - транспортный, патрульно-транспортный, санитарный, рыбопоисковый, самолет-носитель геологоразведочной аппаратуры, и др., с возможностью эксплуатации на неподготовленных аэродромах с ВВП не более 90 метров. Отличительные особенности: Сверхкороткий разбег и сверхмалый пробег, при посадке, достигается за счёт исключения из воздушного потока обтекающего самолёт конструкций, не создающих подъёмной силы и не участвующих в устойчивости и управлении самолётом, изменения вектора силы тяги и использования оригинального, высокомеханизированного крыла, эффективность которого в 3,5 раза выше обычного.

http://www.inno.ru/project/33381/

Эти проекты возможно реализовать? Не исключено, что - ДА...

Но они предполагают создание машины, построенной по методу "этот принцип может сработать"

(сработать должны десятки, а то и сотни "ноу-хау".. а это не бывает ни дешево, ни быстро... а чаше всего - вообще не получается)

Хотя надо строить аппарат по методу "этот принцип НЕ может - не сработать"

применительно к Фениксу

1) может НЕ сработать "ромб-крыло" (как средство повышения стабильности ЛА на переходном режиме)?

нет, не может... (то есть - сработает.. гарантированно..)

2) может не сработать экран Брунелли-бартини (динамическая подушка, обеспечивающая плавный подход к поверхности)?

нет, не может... это физически невозможно (то есть - ЛА подойдет к ВПП плавно, чего бы мы не делали... он просто НЕ может, по-другому)

Что происходит - при срыве потока на плоскостях обычного самолета при посадке?

он разбивается о землю\воду...

что произойдет с Феникс ромб-крыло, в аналогичной ситуации (срыв потока с верхней или нижней плоскости... сразу с обоих - невозможно, физически)

он просядет вниз, достигнув высоты экрана (контакта с поверхностью - НЕ произойдет... ибо это опять же невозможно... вес аппарата принят "динамической подушкой")

3) может не сработать ШВП - как дополнительный "демпфер" при контакте?

Нет, не может.. хоть наизнанку вывернись - а он сработает..

Только при таком подходе - можно рассчитывать на успех.

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Имели место быть и ранние попытки "движения в нужном направлении" - то есть аппараты короткого взлета-посадки, без всяких "геликоптерностей-конверов", но реально заточенные под достижение высокой безопасности пользования "широкими массами" - естественно, через использование схемы "короб-крыла" небольшого размаха..

Jeep-O-Plane

шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".

имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

http://www.roadabletimes.com/roadables-...plane.html

5454950ef475.jpg

Почему не были реализованы еще полвека назад?

В силу того, что уровень технологий был НЕдостаточен.. (моторы, материалы)..

В плане летающих аппаратов на ШВП реально имеются самолеты, способные базироваться на снег, водоемы, заболоченную местность (то есть - полевое базирование, в полном смысле - независимо от распутицы и тп)

Например

Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке

http://rutube.ru/tracks/2903587.html

Lake Bucсaneer (Лэйк Бакэнир)

http://www.cofe.ru/avia/L/L-7.htm

Но эти машины недоступны широкой публике (ни по деньгам, ни по простоте управления)

они продаются $ 700-800, 000 за аппарат СУ на 250 и 270 HP

хотя шасси па ВП позволяет базировать ЛА на водную поверхность, и неподготовленные площадки, независимо от состояния грунта (распутицы, снежного покрова)

Для скоростных модификаций Феникса применяется схема убираемого в полете ШВП - типа Чирок

http://www.kulon-2.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=11&Itemid=54

f52c2be1f460.jpg

Очевидно, одним из главных "тормозящих моментов" развития малой авиации является неточность "адресации" создаваемых машин, и финансово-экономическая перспектива "сбытопригодности"

не вредно ознакомиться с наиболее выдающимся летательными аппаратом ШВП (оказавшемися маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)

52d374835e50.jpg

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.

http://aircushion.ru/dingo_tech.html

Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.

Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.

Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".

Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!

Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:

1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?

2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)

3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

декабрь 2004 - марте 2005 Антарктида

e6edb0a03432.jpg

Пилот: Tim Hall

Тип ЛА: Бейли Paramotor Corsair

http://www.americanparagliding.com/bailey/index.htm

Отправился в Антарктиду из Ушуайя, Аргентина в 47ft яхты Гамбо. 23 полета около 15 часов продолжительность и вокруг острова Wienke следуют воздушные съемки двух альпинистов на вершину горы Noble, 1000 м (3500 футов) в конце ночь с 6 - 7 февраля. на нисходящий поток воздуха от ледяной скалы и врезался в море, прежде чем был спасен после 10 минут в ледяной воде.

перелет Лондон-Сидней

http://www.flymicro.com/seeingisbelieving/

40a533fbae28.jpg

27 марта 1999 - 27 ноября 1999 года,

от Южной Америки до Южной Африки

2dd71855b0b2.jpg

Пилот: Майк Блит и Оливье Обер

тип ЛА : Aerotrike 912S Cobra

http://www.canyonlandflyers.com/cobra.php

0a42fc9620a2.jpg

http://www.trike-expeditions.com/SouthToSouth/southtosouth.html

12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года, из Кейптауна в Норвегию

тип ЛА: Aerotrike д 912

21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.

Пилот: Майк Блит и Оливье Обер

http://www.trike-expeditions.com/CapeToCape/capetocape.html

24 мая 2004 года на Эверест

82863d9774b0.jpg

Пилоты: Ричард Мередит-Харди и Анджело D'Арриго

легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914

http://www.ultralightnews.com/ssulbg/h3-pegasus_classicaero.htm

выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.

Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)

http://www.flymicro.com/everest/

13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро

Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон и Фонс Нийенхейса

тип ЛА : Pegasus GT 450

два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.

http://www.flymicro.com/kilimanjaro/

Августа 2008 года, на Монблан

Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)

Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.

Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)

http://www.flyozone.com/paramotor/en/news/headlines/8931

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Идея хорошая. Мне очень наравится. Так и подмывает у автора спросить - а какие условия он хотел бы предложить предполагаемым инвесторам (тем людям, которые профинансируют строительство опытного экземпляра, коммерческую раскрутку продукта, наладку производства). Или кроме финансов требуются силы еще для чего-то (например, проектирование, может ручки умелые нужны или что-то еще в этом роде). Хотелось бы услышать ответы.

ну, в общем и целом.. разговаривать по условиям - придется с конструкторской группой (ибо в проекте, моего - только ОБЩАЯ идея.. + информационная раскрутка, в какой-то степени... а вся "продуктивная работа" на конструкторах)..

соответственно, я не думаю, шо лично моя "доля" в прибытках может составлять величины, сравнимые с долями конструкторов и инвесторов...

где-то в пропорциях сопоставимых с кинопроизводством ( когда идут титры : продюсер, режиссер, оператор,... и в конце мелкими буквами "авторы идеи"... мы понимаем, шо авторам обломилось немножко меньче..) и это в порядке вещей..

В принципе, я вчерась буквально вызвал конструктора на один такой же форум (по тому же поводу - уточнение порядка и принципов сотрудничества).. могу и сюда пригласить, если имеете намерение пообщаться (кроме праздного интереса)

а по раскрутке:

Готовы ли Вы ответить на вопрос: как будет обеспечиваться сбыт?

Есть ли реальные заказчики, интересующиеся готовым изделием?

на эти вопросы наверное смогу ответить и я (хотя это возможно и разойдется с видением Дмитрия)

1) первоначальный сбыт будет обеспечиваться посредством формирования портфеля заказов, по итогам рекламного ролика в интернете (видео полета Феникса с изложением качеств, цены и простоты пользования) также доски объявлений по авиатехнике

2) До двух десятков человек в разное время вполне серьезно намеревались заказать машину (не дожидаясь моделей и полетов)... по разным причинам - не срослось..

но это сразу пройдет, как только машинка поднимется в воздух

надо ж понимать, что этот видеоролик на следующий день будет распихан по всем авиафорумам, близко- около- и возле- авиационным темам туристических форумов (которых в работе около сотни общим числом)

не считая того, что летающий Феникс начнет турне по всем слетам и выставкам СЛА, таская баннеры и рекламную маркировку спонсора..

да и в телевизере помаячит (уж больно он своеобразный, мягко говоря-с.. хрен какой журналист мимо проскочит.. забвенье этому аппарату не грозит, одним словом..)

Как на счёт открытого листа, если Вы помните то для работы с подобной техникой требуется разрешение, прошли времена свободных охотников за кладами, которые были лет десять назад.
в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..

А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...

Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид

1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).

2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием

3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции

4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)

5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)

процесс изнутри

http://members.iquest.net/~aca/photos.htm

комплектующие

http://compositedesigninc.com/

люминь авиационный

http://aluminiumracing.com/

Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов

- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.

применяются Слоистые алюмополимерные материалы

Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).

Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.

СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).

http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934

--------------------------

На фото: из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас

c2f659098e4f.jpg

f08d85f8dd81.jpg

f147faf804ea.jpg

4ae09f3c0c65.jpg

спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень

aef7ffe7d608.jpg

фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)

76bbc6daa877.jpg

Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)

а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем

052737ceec20.jpg

А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.

9c91ac335265.jpg

так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»

навигация (принципы, оборудование)

http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=en&u=http://lea.hamradio.si/~s53mv/vnr/theory.html?ei=-FZhTPvgN-fGOKOGiK4K&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=1&ved=0CCAQ7gEwAA&prev=/search%3Fq%3Dinexpensive%2Bradars%2Bfor%2Bsmall%2Baircraft%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362

метеорадар легких ВС

http://www.kontur-niirs.ru/kontur-10c.shtml

авионика для сложных условий

http://www.infinityaviation.ru/?page_id=61

Уровень безопасности – также любой

1) пассивная

оптические ситемы

http://www.freepatentsonline.com/4256366.html

Cirrus оснащен транспортной системы предупреждения, которое содержит экран и электронный голос, который предупреждает, когда его пилот самолета получает слишком близко к другому.

http://www.timescall.com/news_story.asp?ID=21105

2) активная

http://www.zvezda-npp.ru/sks94.html

Для ценовой ориентации – полезно:

http://lib.rus.ec/b/249155/read

1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг

2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).

3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.

4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).

5) http://www.airwar.ru/enc/la/la8.html аэроволга ЛА-8 «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)

А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..

27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).

ВНИМАНИЕ

Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса

http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif

Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с

Максимальная взлётная масса 2270 кг

Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг

http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/

Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)

…покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..

На западе живут дикие люди, им сертификация важней большинства ТТХ, потому что страховка и прочая бюрократия на это очень смотрит.

вот на дикость и расчет ( что получить машинку за 50К, взамен аналогичного аппарата стоимостью 1 млн - захочется..)

причем как раз сертификация-то на западе не проблема..

(единичных, экспериментальных машин)..

прикрутил еще один аэродинамический гребень - на стандартный Феникс.. обозвал его экспериментальной машиной, на этом основании - и хоть усертифицируйся... )

все западные самодельщики летают и страхуются точно так же...

и никто пока што не повесился по причине ужасной тягости процесса сертификации

  • Like 1

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас

этот блок исчезнет после регистрации или входа


×